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奋战13年!大瑞铁路秀岭隧道平导顺利贯通
时间:2021-01-25 09:51 作者:李昌伦 李丹妮 来源:党委工作部 点击量:
     1月20日上午10时36分,经过13年的艰苦建设,中缅国际大通道的重要组成部分——大理至瑞丽铁路传来好消息:由中铁八局一公司参建的秀岭隧道平导顺利贯通。作为全线最长的单头掘进隧道,它再次刷新了亚洲铁路山岭隧道独头掘进的最长纪录,进口平导顺利掘进至9677米!
     秀岭隧道位于云南省大理州漾濞县境内,全长17.623千米,埋深最大达1115米,穿越横断山脉,经过7条断裂带,洞身大部分位于“滇西红层”之软质岩中,断层、破碎带、层间挤压带,高地应力、突泥涌水等地质灾害多,围岩变化频繁,地下水丰富。施工难度极大。
     此次平导贯通创造了隧道施工的多项里程碑——
     秀岭隧道刷新了亚洲最长的独头掘进隧道记录。
     作为大瑞铁路重点控制性工程,秀岭隧道是全程长度最长、施工难度最大的隧道之一。目前国内在进行特长隧道施工时,大多数是采用设置横洞、斜井、竖井等施工方法,以增加开挖工作面,实现“长隧短打”来提升施工速度。但受地理地形限制,秀岭隧道只能采取进出口两头长距离掘进的方式,导致了隧道施工难以提速,推进缓慢,成为影响大瑞铁路全线贯通的一个“超级拦路虎”。
随着隧道不断深入,另一个让建设者头疼的问题随之而来——高地热。从2017年1月开始,秀岭隧道进口掌子面呈现35℃以上高温,洞内空气湿度接近100%。掌子面的温度最高时可达40℃,施工效率大幅降低。
为了改善作业环境,提升作业效率,施工方进口和出口工点均每天运送10多吨冰块到施工现场,同时通过改良隧道的通风方式和风循环模式,保证降温3℃以上,降尘率达95%以上。

工人拿着冰块降温
     秀岭隧道填补了国内在“滇西红层”地质层的施工空白。
     秀岭隧道位于横断山滇西高山峡谷区,地形起伏较大,当地特有的滇西红层是唯一一个以区域命名的土层,由泥岩、粉砂岩、砂岩交替组成,呈褐色状,易破碎变形,风化严重,变化频繁。往往前一个循环还是稳定性相对较好的硬质岩,下一个循环就会突然出现砂岩泥岩互层,稍不留神隧道甚至会发生塌方。目前国内对滇西红层的地质研究不多,无成熟经验可以借鉴,施工人员最初进场可以说是“摸着石头过河”。
 “施工过程中,工人们不仅要适应高温带来的闷热和空气浑浊导致的恶劣环境,还要面对大规模塌方、软岩大变形、涌水突泥等诸多难题。”中铁八局大瑞项目部秀岭隧道进口工点负责人吴丽君说,针对不同的岩性,不同的施工情况,他们研究制定了四个等级的技术方案,每一个班次掘进遇到问题,技术人员都会及时调整施工方案和施工参数。
     为了攻克秀岭隧道突泥涌水、软岩大变形、断层破碎带、高温热害等隧道建设世界性难题,中铁八局开展了100余项课题研究,获得国家专利2项,省部级科研成果3项,企业级科研成果41项,为今后国内“特长”重难点隧道、特别是川藏铁路建设提供相应的科研成果和先行先试的经验借鉴。其中,仅悬臂掘进机工法的创新运用,与钻爆法施工相比较,年平均进度提高40%以上,节约工期8个月以上。

悬臂掘进机施工
 
     秀岭隧道创造了单线铁路隧道施工有轨运输的第一。
     因为不具备开辟横洞、斜井的条件,秀岭隧道正面独头掘进将有10公里,如果隧道内采用柴油汽车运输,隧道深处的汽车尾气难以排出,这对前方施工工人的身体健康是一种损害。
为保障隧道内的施工环境,秀岭隧道进口施工段采用有轨电车运输组织施工,运输电车采取“平导进、正洞出”的大循环模式。所有进隧道车辆利用平导错车道及横通道进行汇车。有轨运输虽然改善了洞内环境,但不及汽车运输灵活方便,导致隧道施工难以提速。
      “为此,我们在隧道内设立了一个‘小型铁路局’”,中铁八局施工负责人介绍,“平均每6至7分钟就有一个车次进洞运输组织、调度、线路日常检修、维护、保养,最大限度地提高运输效率,降低故障发生率。”
     大瑞铁路全长330公里,是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目,是中国与缅甸等中南半岛国家互联互通、通往印度洋的陆路运输大能力通道,建成通车后,将连通中缅国际铁路中国境内的“最后一段”,改善滇西地区的交通运输格局,成为中缅铁路通道的重要干线,将结束云南省保山市、德宏州等少数民族聚居区不通火车的历史,届时大理至瑞丽的铁路旅行时间,也将由目前公路运输的6至7小时,缩短到2个多小时。